【北海道】日高線、線路と道路を走行できる特殊車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の運行検討･･･「現実的ではない」の指摘も [無断転載禁止]©2ch.net

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高波などによる線路被害で不通が続くＪＲ北海道・日高線の鵡川－様似間（１１６キロ）について、
沿線自治体は線路と道路の両方を走行できる特殊車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」を使った運行を検討し始めた。

１５年前にＪＲ北海道が開発を始め、四国では導入に向けた具体的な動きも出ている。
ただ北海道内での実用化はハードルは高く、専門家からは「現実的ではない」との指摘もある。

日高線（苫小牧－様似）のうち鵡川以南は高波や台風などの災害が相次ぎ、１５年１月から不通となっている。
特に日高町と新冠町にまたがる豊郷－清畠間、厚賀－大狩部間は路盤が流出するなど被害が甚大で、
ＪＲ北は運行再開には１００億円以上かかると試算。地元自治体に対し、バス転換を提案した。

これを受けて沿線７町は２月、全線復旧を断念する一方、
被災２区間は道路を走る形で「通し運転」をするＤＭＶを導入し、鉄路を維持することを模索。３月には導入検討のための新組織設立を決めた。

同月２７日には新ひだか町の酒井芳秀町長らが、ＪＲ北に協力を要請。
「ＤＭＶは観光資源として大きな魅力を伴う。地方創生のモデルケースとして検討いただきたい」などとする要望書を提出した。

ＤＭＶを巡っては、実用化に向けて新しい動きがある。
徳島、高知両県を走る第三セクター「阿佐海岸鉄道」沿線自治体は、全線８．５キロにＪＲ牟岐線の１区間を合わせた約１０キロについて、
観光資源として２０年までにＤＭＶ運行開始を目指すことを決めた。
総事業費は約１０億円で、徳島県は今年度予算に車両製作費や駅舎改築設計費などを計上した。

半面、開発元のＪＲ北海道にとってＤＭＶは既に「過去の遺物」となっている。
かつては日高線を含む道内各地のローカル線で試験走行があり、釧網線では乗客を乗せての「試験的営業運転」も実施された。
だが特急の脱線炎上事故や貨物列車脱線とその後発覚したレール検査数値改ざんなどの問題が相次ぎ、
経営の悪化もあって１４年９月に開発中止を公表した。

◇課題も山積
ＪＲ北の島田修社長は３月１６日の定例記者会見で、日高線沿線自治体の動きについて「提案があればお答えしたい」と
協議に応じる姿勢を見せる一方で、慎重な姿勢を崩さなかった。

ＤＭＶについては、技術面や効率の上からも課題が大きい。
１台の定員は最大２９人にとどまり、国土交通省の技術評価委員会は「（連結しない）単独運行が前提」とする。
ほぼ観光客の利用に限られる阿佐海岸鉄道に対し、日高線の場合は通学の学生が中心で、朝夕のピーク時に対応ができない。

従来の運行システムが使えず、長大な日高線で踏切などの設備を更新するには巨額のコストが想定される。
車体が軽く高速化が難しいうえ、積雪や強風に弱いのも欠点。試験走行中に雪で脱線したこともある。
全区間で国道が並行し「高速・大量輸送」という鉄路の特徴も生かせない中、あえてＤＭＶを使う利点が見い出しづらい状況だ。

◇厳しい指摘
日高線のＤＭＶ構想について道の有識者会議「鉄道ネットワークワーキングチーム」の一員だった吉見宏・北大副学長は
「運行自体は実現可能だ」とする一方、現在のＪＲ北に運営する体力はないと指摘。
実用化する場合は「ＪＲ北から技術提供を受けた上で（第三セクターのように）地元自治体が運行する形になるのではないか」と見る。

一方、石井吉春・北海道大公共政策大学院長は３月に新冠町で開かれたシンポジウムで
「コストの問題などから実用化は難しい。現実的な対応策ではない」と厳しい見方を示した。

将来の地域の公共交通としてＤＭＶがふさわしいのか。今回の提案で日高線の議論はさらに長期化する可能性があり、
沿線住民は将来が見通せないまま代行バスを利用する状況が続く。

（続きはソース元をご覧ください）
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000011-mai-soci

石勝線夕張支線で実施されていた、ＤＭＶの冬季夜間試験走行＝北海道夕張市で２０１３年１月
http://cdn.mainichi.jp/vol1/2017/04/03/20170403k0000e040131000p/9.jpg